在其最新的一份市场报告中表示，如果集运公司们不采取控制运力的措施，那么因为需求不振和运力过剩等原因的影响，集装箱海运费继续下跌恐跌至2016年的水平，目前集装箱海运费已经低于2019年水平。
亚洲至欧洲航线的集装箱海运费已经低于2019年的水平，除非集装箱海运船公司开始进行严格的运力管理，否则这一航线的海运费可能会降至2016年的水平。最近的一份德鲁里的实际集装箱运价指数world container index（wci）报告（9月28日发布）显示，该指数在上周下跌5.1%,至1404.38美元/feu。这个数据与去年同期相比,下跌了65%，且比2019年(疫情流行前)的平均运价的1,420美元也低了1%。
运力管控或失效，虽然从亚洲到欧洲和北美的四条主要航线的总运力预计将在10月份下降14-22%，这主要是通过空白航班来进行，但到目前为止，很少有实际的航线被取消，目前只有三条到美国西海岸的永久航线暂停运营。由于大量新造船订单开始陆续交付，这使得目前的集装箱船运力增长速度达到了创纪录的水平，具体而言，集装箱船舶运力自今年4月份以来相当于平均每月增长19万teu。而另一端的船舶拆解的运力现在每月仍低于1万teu，这意味着现在集装箱船舶增长速度已经轻松超过了2006-08年和2014-15年的运力增长热潮，当时平均每月仅增长12万teu。已经交付了21艘超大型集装箱船(ulcs)，其中16艘被投入到了亚洲至欧洲的航线，另外5艘被用于亚洲至地中海和中东的航线，2023年新造船运力的1300万teu中，有34%将专门部署在亚欧航线上，对亚欧海运航线上的运力管控将相当具有挑战性。而在未来的3年里，还将有大约60艘这类超大型集装箱船舶投入到市场中来，大多数将被用于亚洲-欧洲航线。
预计未来18个月供需矛盾会更加凸显，预测今年全球需求将增长2%，而供应将增长4%。而到2024 年，预计运力将增长7%，而需求只增长3%。除非运力得到控制或需求上涨，否则未来集装箱海运费继续下跌恐跌至2016年的水平。
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