内贸海运集装箱航线一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、佛山、天津、钦州、海口等其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。
所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润。
对于远程的货物，因为海运不是按路程计费的，所以海运给商家们带来了实实在在的好处，这种好处就反应在运费的低价位上。以广州黄埔区到北京城区为例：一个40尺高柜可以装70立方26吨货物，用汽运起码是万元以上，而海运在4600元左右，同样门到门节约下来的绝对不是一个小数字，一个柜，一年多少货柜？商家自己都很清楚，对于批量大的商家，他们不得不去选择海运来作为利润的保障。
不过长期以来，南来北往的海运集装箱费一直是价格相差很大，这是南北货物流动的比率不相称形成的。北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下压力非常大，经常出现抢船抢仓爆仓的现象，以至于长期南下的散货船价格和集装箱价格高出北上2-4倍的原因。海运费价格波动性大，很难把握市场价格的脉搏，而北上的船经常有仓位不足，甚至是空船上去不是没有的事情。船公司必须在往返确保南下的航班满仓才能弥补北上亏仓的损失。
以珠三角、长三角、渤三角三大经济区货运分析：珠三角到长三角和渤三角同等重要，距离不同而价格几乎相当，而且长期比较稳定在一个水平上，金融危机以来，南下压力尽管稍微减轻一些但是仍然是满仓的多，而北上就不同了，价格降低到一定水平就几乎凝固徘徊了。由于亏仓的情况严重，很多船公司年度利润严重亏损，又不断的减少航次船舶，仍然不能根本改变这种被动的局面。而且该爆的依然爆，该空载的依然是空载。
关键词：内贸海运集装箱航线与价格的关系
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