如果海运价格一直维持在略高于盈亏平衡的水平，可能会有更多的班轮公司，考虑将运力从主干航线转移。当前的集装箱海运市场正处于风云变幻之中，之前最赚钱的海运航线，或许转眼海运价就断崖式下跌，让班轮公司措手不及。根据海运市场变化，适时调整运力部署，是考验班轮公司的一大难题。近期，包括地中海航运（msc）、赫伯罗特、万海航运等船运公司，就对运力进行了调整。
一项调查显示，相比一年之前，全球主要班轮公司已经下调了在亚洲-北美航线上的运力规模。其中，msc的下调幅度最大，其在跨太航线的运力比重，已从16%降至9%。msc的运营运力已超过500万teu，其中23%的运力部署在亚欧航线上，14%部署在中东和印度半岛航线上，13%部署在非洲航线上，12%部署在拉丁美洲航线上，10%部署在跨大西洋航线。此外，msc还有7%的运力在欧洲区域市场运营。位居运力榜第二位的马士基，同样将最多的运力投放在亚欧线上，但在其他航线上的运力部署则有所不同。目前马士基的运营运力规模为410万teu，其中22%部署在亚欧航线上，18%部署在跨太平洋航线上，在拉丁美洲航线上也部署了18%的运力。
纵观各班轮公司的运力部署情况，目前全球主要班轮公司在亚欧航线部署的运力规模仍然最大，达到全球船队总运力的21%。亚洲-北美航线运力规模位居第二，占比为18%。不过2023年以来，东西向主干航线的海运价格已持续下跌。上海港出口欧洲基本港市场运价，已经从年初的1050美元/teu降至6月初的846美元/teu，降幅为19.4%；上海港出口至美西、美东基本港市场运价，则从年初的1414美元/feu、2845美元/feu，降至6月初的1398美元/feu和2374美元/feu，降幅分别为1%和16.5%。如果亚欧航线和跨太航线两大主干航线的即期海运运价和协议运价，一直维持在略高于盈亏平衡的水平，那么可能会有更多的班轮公司，考虑将运力从主干航线转向拉美、非洲和中东等地区，努力寻找更多有利可图的运输市场。
而从2022年下半年即期海运价格下跌集装箱海运市场正处于风云变幻之中，运力供应紧缺状态缓解之后，这些班轮公司的运力份额也逐步下跌。目前，这些班轮公司在跨太航线上的市场份额，约占10%左右。
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