随着海运公司与集装箱班轮公司之间的跨太平洋运价谈判结束，2023年5月份xeneta指数创下海运集装箱运价创历史最大跌幅。因为在现货运价大幅下跌的背景下，托运人重新谈判降低了合同运价。然而，5月份27.5%的跌幅标志着暴跌。当前这个集装箱运价的大跌，主要还是因为消费需求萎缩。
目前，月度降幅已成为‘新常态’，但这是一次崩盘。主要原因是，5月份标志着现有的12个月合同即将结束，新协议将生效。这些都反映了当今市场低迷的现实，因此它们的定价比它们的前辈低得多，这对整个行业的影响有目共睹。一方面，这种萎缩是供应链中一个典型的牛鞭效应导致的结果，是去年国际海运拥堵和舱位紧张背景下欧美货主过度放大了现实中的商品采购补货需求，而今年超订问题暴露后又紧急取消商品采购订单的结果；另一方面，全球主要消费国普遍跟随美元加息，也导致消费意愿下降，储蓄意愿上升。同时，从运力供给角度来看，集装箱船队周转率回升、新船交付和物流资源供应恢复，也使海运价失去支撑。具体来看美国进口贸易，5月份进口贸易分类指数环比下降40.6%，自去年10月达到峰值以来，该指数已下跌54.6%。如果以美元计算，这相当于从亚洲到美国西海岸的集装箱平均合同费率同比下降了6140美元/feu，降幅为76%。在从亚洲到欧洲的贸易中，进口基准较4月份下降了11.1%，自年初以来已下降了32.6%。
另一个非常主要的原因，是情绪化市场放大了供应链上下游牛鞭效应问题。在去年海外订单疯狂到来的时候，企业很少会停下来冷静想一想：为什么全球疫情之下贸易额反常增大？我今年生产这么多商品，我招这么多工，明年怎么办？如果明年需求萎缩了，这些工人我还续聘吗？还是都要解雇他们呢？其实这些问题是可以避免的。但现实是，在信息沟通不畅的情况下，知道未来可能存在风险，但存在今天先把今天的钱挣了再说的心理。
去年之所以出现缺船、缺箱，恰恰就因为集装箱船都堵在世界各个地方，没有周转起来。今年一旦周转恢复，而需求端订单又减少了，两方面因素叠加，集装箱海运价的下跌自然非常明显。造成当前集装箱海运价下跌的原因，就是“需求萎缩 供应充沛”，两方面因素造成供大于求，这种情况下市场一定是走下滑趋势的，这对海运公司来说非常令人担忧。
关键词：2023年5月海运集装箱运价创历史最大跌幅
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